一觉醒来配资平台专题，新能源行业又迎来了一场大地震——
从今年9月1日起，包括动力电池、汽车电瓶、两轮车电池、甚至是5号电池在内的多种“传统电池”，将逐步恢复征收消费税。今年税率2%，一年后涨至4%。
而钠电池、固态电池、燃料电池、钙钛矿/叠层/砷化镓这些新型电池，还能继续享受免征消费税优惠，持续到2028年。
炒股配资App这也就意味着，实施了超过10年的动力电池免税政策走向了终点。
那么，对电池征税，未来的车价会不会变贵？又会对新能源行业、乃至电池行业产生怎样的影响？
今天，我们就来好好聊一聊！
01. 又要涨价了？
先跟大家算笔账。
今年装车量占比80%的磷酸铁锂电池，每度电差不多400块。一台60度电的家用纯电轿车，这次要多交480块消费税；如果是100度的三元锂，要多交差不多1500块，明年还要翻倍。
如果是汽车上的小电瓶，最多也就涨个十块八块。
实话说，即便是这部分成本全都加到车主头上，体感上也不会太明显。
但这税，还真轮不到车企、更轮不到车主来交！
落地后的电池消费税，采用的是单环节征税，即在电池出厂或进口时，由税务机关向电池生产企业征收。后续整车销售等环节，不再重复缴纳。
这部分税费，会直接体现在车企的采购成本里。
这时，又会分为几种情况——
采购动力电池整包的，按照整包采购价格征税（也可以理解为是电池厂的销售价格）；
采购电芯、自己组装的，以电芯采购价格征税（相比整包采购，打包成组的加工费部分不用缴纳消费税，一台车差不多能省下一两百块）。
这时肯定有人会好奇，像比亚迪这种电池自产自用的，能不能免税？
根据《电池消费税》公告第六条，纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。用于连续生产应税电池以外的产品或用于其他方面的，应当在移送使用时申报缴纳消费税。
说白了就是都要缴税，但从电芯打包成组的加工部分，可以不交消费税。而且，也不能通过压低采购价格的方式来“避税”。
只要有同款电池对外供货，那就要以对外供货价格作为定税依据；
如果某款电池不外供，车企需要在在电池包装车之前，以市面上其他类似规格的电池作为定价依据，主动向税务部门申报材料并缴纳消费税。
但不管怎么说，车企在电池生产环节参与度越高，成本优势就越明显，这一点毋庸置疑。
至于这部分成本上涨，到底是电池厂默默承担，还是转嫁给车企，再或者是一路传导到最终的新车售价，就要取决于三方博弈的能力了，也是接下来想和大家探讨的。
02. 技术升级，才是正道
从电池厂视角来看，如果不涨价，意味着今年2%、未来4%的净利润被削没了。
这也是为什么，在短短的1年时间里，磷酸铁锂（正极材料）的价格，甚至翻了一倍还多。大家都想赶在9月1日之前拼产能，先把免税的电池造出来。
那么，电池厂到底抗不扛得住？
一个事实是，宁德时代、比亚迪等一线电池厂，由于技术先进、供应链稳定、装车量大，能通过生产规模摊薄成本，同时也拥有一定的产品定价权。
因此，在15%+的利润率支撑下，抗压能力明显优于行业整体。这也是一部分车企老板吐槽“辛辛苦苦干了一年，都在给电池厂打工”的原因。
因此，一线电池厂完全有能力度过这轮税涨考验。
但诸如中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达这样的二线电池厂，情况就有些不容乐观了。
在这几年产能过剩引发的内卷之下，净利率普遍在2-8%，甚至部分企业还出现了亏损。
4%的消费税压在头上，几乎算得上致命打击，涨价似乎成了必然。
但，这里还有一条新路——技术升级。
正如文章开头提到的，固态电池、钠电池在2028年以前依旧免征消费税，这也侧面体现了主管部门鼓励企业发展新兴电池技术的用意。
而这两点，就是未来几年行业发展的风向标了。
我们先来说说固态电池。
根据电池消费税的执行细则，这里的“固态电池”范畴是相对广义的。除了全固态电池，经过认证的半固态电池，也可以免税。
据业内人士测算，氧化物体系的半固态电池产线，与液态锂电池产线的设备复用率基本上能到80-90%。
在原产线基础上做改造的话，只需要在后端增加固态电解质涂布/包覆工序即可，改造成本约为原产线投资的10-15%，属于电池厂商可承受的范围。
此外，半固态电池还有可能成为三元锂电池的救命稻草。
不仅能免税，更能背靠不易自燃、低温性能更强等一系列特性满足高端用户的需求，可谓一举两得。
如此来看，在电池消费税的推动下，半固态电池很可能会加速普及。
再来说说钠离子电池。
钠离子电池目前也有不少车型装车应用，比如长安启源A06、五菱宏光MINI EV、奇瑞iCAR 03，主要集中在入门款车型。
想进一步了解这项新技术的小伙伴，可以戳这篇：《新能源行业大震荡？宁德时代发布钠离子电池！新时代就要来了？》
和半固态电池一样，钠电池与锂电池产线有着较高的设备复用率，可以通过相对低的成本做钠电转产，改造费用基本上在产线投资额的10-20%。
虽然钠电池在生产成本上，目前依旧略高于磷酸铁锂电池。
但随着产销规模进一步扩大，钠电池理论上可以发挥出原材料优势，做到比磷酸铁锂更低的生产成本。
同时，其低温环境容量不易衰减的特性，更适合北方的寒冷地区，在纯电小车、混动/增程、尤其是储能领域，都有着不错的发展前景。
整体来看，这就是一次倒逼技术升级，将平庸产能转化为优质产能的契机。
而抗压的不只有电池厂，还有车企。
以往车企想要追求长续航，最简单的方法就是堆电池容量。但如果前段电池厂扛不住压力涨价，行业平均利润率只有3%的车企，同样会遭受灭顶之灾。
因此，车企必须开始减重、抠能耗、降风阻，用更小的电池做出更长的续航。
03. 油电同权，时代来临
相信大家肯定注意到这个细节了，官方这次对电池消费税的说法，是“恢复”而不是“新增”。
电池消费税，是原本就存在的一个税种。
早在2015年，主管部门就首次将电池纳入到了消费税的征收范围，税率4%。
不过考虑到当时国内新能源汽车和锂电池产业尚处萌芽阶段，本着扶持减负的原则，主管部门决定暂时免征锂电池等电池的消费税，只向铅酸电池等成熟电池征收。
一晃11年过去了，中国的锂电池产业地位已经到了无可撼动的地步。全球7成的锂电池，都产自中国。
在此基础上，国内新能源车渗透率已经超过60%，成了新车销售的绝对主力。甚至在欧洲、东南亚、中东、南美的街头，都能看到中国新能源的身影。
而整个新能源行业，无论产销规模、技术水平还是上下游产业链的发达程度，也在引领着全球汽车市场的新浪潮。
客观来讲，中国新能源汽车产业的成长，离不开各种利好政策的“母乳喂养”。曾经的国家补贴、地方补贴、购置税减免、限行限号政策……都是为了这一天的到来。
当产业长大成人，也应该担负起应有的责任。
这次以节能+技术升级为导向的电池消费税，和今年起恢复购置税、车船税等一系列政策，都是殊途同归。
它的本质，是中国经济从高速增长阶段转向高质量发展阶段的制度性适配。
这既是对过去十余年产业政策成效的阶段性总结，也通过精准的退出机制，为未来新兴产业发展树立了标杆。
只不过，政策“断奶”不是坏事。
成熟的赛道，本就应该优胜劣汰。而真正需要扶持的新技术，“奶嘴”还在。
随着政策驱动产业升级，未来中国新能源汽车与锂电产业，必将迈上新的台阶。
每一位参与其中的普通人配资平台专题，也都将因此受益。
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