七月底，上海浦东一个小区的地下车库里，老周盯着充电桩看了好一会儿。绿灯亮了，他拔下枪头，坐进Model Y，往延安高架开。
晚高峰，高架堵死了。他左右看，前后都是绿牌，五辆车里至少三辆挂着绿牌。
数年前换车时，老周算过一笔账：牌不要钱，电比油便宜，保养省事。
账算完就换了，庆幸选的是电车，选的是特斯拉。
老周不是个例，几年前买电车的人多少有点尝鲜的意思，现在没了，因为电车就是日常。
当日常到不能再日常的时候，就得想一个问题：饱和之后，电车接下来要卖给谁？
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数据给出了答案的一个侧面。
上半年乘用车零售870.1万辆，比去年少了20%。6月常规燃油车只剩59.1万辆。
另一头，新能源车占比到了62.8%，100辆新车里超过62辆是绿牌。
老牌燃油车的展厅越来越空，顺理成章，合资品牌的日子最难过。
一汽丰田上半年卖了27.37万辆，比去年少了将近三分之一，少卖了超过10万辆车。以前靠荣放、卡罗拉锐放这些经典车型就能撑起销量，现在不灵了。
10万到20万这个价格带，自主品牌的插电混动和纯电车密密麻麻铺着，大空间、智能座舱、辅助驾驶全往下放，光靠打价格战很难顶住。
广汽丰田处境要好不少，上半年卖了大约34万辆，反超了近7万辆。区别在于它多了一款能走量的纯电车铂智3X，过去12个月卖了超过9万辆，已经达到主力燃油车的水准，接下来还有铂智7上市，应该也会卖得不错。
这说明合资品牌还有机会，只要能打造出高品质的新能源车，一样可以跟新势力掰手腕。
再看豪华品牌。上半年宝马在华销量26万多辆，同比掉了20%；奔驰21万辆，掉了近30%；奥迪接近22万辆，掉了近20%。
三大品牌加起来跌了超过20%，价格一降再降，奥迪Q6综合优惠13万，早年落地50万的车现在裸车33万就能拿。宝马iX1清库存，全款18万出头。
目前，中国品牌乘用车的市场份额已经超过75%，合资品牌加起来不到1/4。6月份合资品牌新能源渗透率只有11.9%，自主品牌是81.8%。
即便是合资之王一汽-大众的新能源批发销量市场份额只剩下0.1%。
燃油车的老本在缩，电车又接不住，合资品牌两头不占。
2
合资品牌在往下掉，那谁在往上走？几个主要城市拉出来看。
上海上半年14.87万辆，全国第一，比去年涨了10%。
特斯拉上海工厂是大户，产的车不光国内卖，还往韩国、日本、中东、南美发。上海能卖这么好，靠的是免费牌照加特斯拉的产能，再加上到处都能充上电，不过这招别的地方学不了。
北京14.46万辆，几乎没动，原因不复杂，牌就那么多。
2026年北京给了家庭指标将近12万个，个人3万多个，申请的有快90万人。排了5年队的朋友说，他现在不盼牌了，盼一个答案，什么时候能轮到他。北京的市场就这么个结构，给多少牌，卖多少车。
成都13.64万辆，排第三。不限牌，超过60%的人买电车，全靠产品自己说话。
深圳12.20万辆，比去年少了16%。比亚迪的大本营，新能源占比早过了60%，纯电占了70%；广州13.05万辆，杭州12.35万辆，想买的都买了。
一圈看完就一个问题，这些城市还有多少空间？
线上股票配资一线和新一线的占比已经触顶了，剩下那40%的人，要么没车位装不了桩，要么担心续航，要么怕开几年残值崩盘，要么就等着车再便宜点，这些人暂时是不会掏钱买车的。
既然内需在一线城市碰到了天花板，增量得去别处找，政策给出的方向是往下走。
6月，工信部、商务部等5个部门启动了今年新能源车下乡，推荐了155款车，比去年多31款。从2020年到现在，下乡车型累计卖了超过2000万辆。
账面上看条件已经具备了。到5月底，全国充电桩有2249.7万个。拿日常使用来算，百公里5块钱电费，1年养车不到2000块。这笔账在县乡很好算。
表面上看条件齐了，可下乡不是把城里的套路搬下去，逻辑不一样。
真正的麻烦不在桩上，而在变压器上。
乡村的变压器容量不够，一个村原来就100千伏安，多装几台充电桩就容易跳闸。
更麻烦的是修车，乡镇上会修新能源车的师傅没几个，坏了得拖到县城甚至市里。
所以下乡不光是卖车，是桩、电网、售后、金融一起下去，是一揽子的系统工程，不能想着把城里卖不了的、不想要的电动车，卖到村里。
不仅卖出去，更要用得住，这才是这一波电车下乡能走多远的关键。
3
内需处处是坎，另一条腿得往外伸。
上半年出口509.6万辆，涨了65%。新能源出口235.5万辆，翻了一倍多。
中国车企出海这条路，走过三个阶段。
最早是整车出口，车在中国造好装船运走，投资小见效快，但也最容易挨打。
2024年欧盟加征最高35.3%的反补贴税，上半年对欧纯电出口直接掉了15%。
关税一加，大家换了条路走，第二阶段是海外建厂。
比亚迪泰国工厂16个月建成投产，年产能15万辆，关税成本压下去20%。匈牙利工厂年底也要出车，零跑借Stellantis在西班牙的厂组装，奇瑞接手了日产巴塞罗那旧厂区。从整车出海到产能出海，这是第一次切换。
现在一些头部企业走到了第三阶段，生态共建。
蔚来在阿联酋设研发中心，长城在泰国搞电池和充电网络一体化，吉利入主宝腾之后，要求供应商采用中国的电池管理系统标准。产品出去了，工厂出去了，标准也在出去。
三个阶段走完，海外市场正在起变化。
欧洲5月出现了一个标志性节点。比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在31个欧洲国家卖了13.84万辆，第一次单月超过六家日系品牌的总和。
油管上，有个德国网友换了比亚迪海豚，开心地说：3万欧元，该有的全有，比日系便宜一大截。
需要点明表扬的是零跑，上半年出口接近10万辆，超过去年全年，新势力里排第一。
靠整车出口冲量容易，赚钱难。要算过账来，得本地化生产。比亚迪泰国、巴西工厂已经投产了。
出海这条路，最终还是得在当地扎下根。
4
往外闯的同时，后院也在起变化。
2026年1月1日起，新能源车购置税从免征改成减半征收，按5%执行，单车最高减1.5万。一辆不含税30万的车，去年免3万，今年得缴1.5万。10年的全额免征开始往回退了。
政策红利在收窄，利润端的问题更棘手。
上半年整车制造平均利润率只有1.5%，近10年最低。换算一下，一辆10万的车，厂家赚不到1500块，这还是价格战打了一年多之后的数字。
燃油车库存高企，被迫大幅降价；新能源车为了抢市场，也在主动降价。两股力量往一处挤，平均降幅双双逼近15%和3万。
价格战打到现在，一批车企已经亏了。政策退了，利润薄了，这才是全行业最深层的隐忧。
中国汽车工业协会副总工程师许海东说过，一、二线快到顶了，乡村才是未来10年的增量蓝海。
大的判断是这样，落到个人头上又是另一回事。
老周那台Model Y跑了6万公里，充满电比新车少了大概40公里，售后说是正常衰减。
延安高架上的绿牌还在增加，一辆接一辆，窗口还开着，却一年比一年窄。
回头再看，新旧交替从来不是一个平滑的过程，而是充满了刀光剑影，你死我活。
车市越来越像养蛊，谁活下来，谁就赢家通吃，纵横四海。谁死掉了，就是落后的产能，亟待被出清的产能。
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